Платные парковки и повышение стоимости проезда. Замминистра транспорта озвучил условия для успешной реализации транспортной реформы
Общественный транспорт уже вовсю реформируют в Челябинске, а вот Екатеринбург только начинает этот путь – и городу, похоже, есть чему поучиться у соседей
30.07.2024
В Екатеринбурге на этой неделе запускается громко анонсированная городскими властями транспортная реформа – день 1 августа объявлен датой её официального начала. Именно с этой даты начнут действовать заключённые в июле первые брутто-контракты на троллейбусные перевозки.
В ближайшем к Екатеринбургу городе-миллионнике – Челябинске – транспортная реформа реализуется уже четвёртый год, и её результаты отмечают в том числе бывающие в южноуральской столице екатеринбуржцы. «Вечерние ведомости» решили поговорить с её идеологом – заместителем министра транспорта Челябинской области Александром Егоровым – о том, что уже сделано, к каким результатам это привело, и что можно перенять из челябинских практик в Екатеринбурге.
— В Екатеринбурге начали транспортную реформу с перехода на брутто-контракты. А как начали транспортную реформу в Челябинске? И что уже сделали?
— Приятно, что коллеги в Екатеринбурге тоже запустили транспортную реформу. На два года позже, чем в Челябинске, но лучше поздно, чем никогда. Мы запустили нашу реформу 1 января 2022 года, до этого был 1 год подготовительный. Соответственно, мы вас немножко опережаем. И в принципе, результаты уже видны на улицах города.
По брутто-контрактам скажу так. Брутто – это не панацея, это лишь способ расчёта с перевозчиками. Вообще не важно, есть у вас брутто-контракты, или нет. Важно то, сколько процентов НМЦК (начальная максимальная цена контракта, предельная граница цены на закупаемый товар или работу в конкурентных закупках, которую готов потратить заказчик — прим. ВВ) платит город за транспортную работу от расчётной. Есть 351-й приказ Минтранса РФ который определяет необходимые затраты на работу автобусов, троллейбусов и трамваев. Раньше все города не доплачивали очень серьёзно. То есть в Челябинске стоимость транспортной работы, если по троллейбусам говорить, составляла порядка 50 рублей за километр, в Екатеринбурге было 45 рублей за километр.
Сейчас мы видим, что в Екатеринбурге поставили 199 рублей за километр по брутто-контрактам. Но брутто-контракт означает, что выручка возвращается муниципалитету, Соответственно, по факту это не 199 рублей, а меньше где-то в два раза. То есть фактически оплата транспортной работы выросла с 45 рублей примерно до 100 рублей. Если считать в среднем, то процент возвратности выручки составит около 50.
В Челябинске сейчас запущена концессия по троллейбусам, уже три маршрута поехали на новых троллейбусах. И в ближайший год у нас планируется завершение строительства нового депо, завершение реконструкции существующего депо. Будет обновлён весь троллейбусный парк – все 168 троллейбусов будут новые. Часть из них может двигаться на автономном ходу. И у нас в концессии заложена модель по нетто от 150 до 199 рублей в зависимости от маршрута. Но выручка идёт отдельно, вне этой оплаты, потому что сейчас всё-таки есть возможности хорошего финансирования троллейбусов.
— Брутто-контракты обычно преподносятся как средство борьбы с такими частными автобусными перевозчиками, водители которых подолгу стоят на остановках, «набивая» салон пассажирами. Почему в Екатеринбурге начали вводить брутто с муниципальных троллейбусов?
— Да, в целом брутто-модель эффективна не на электротранспорте и в принципе не на муниципальных предприятиях, которые и так город может контролировать, а на частных перевозчиках. Потому что она исключает погоню за пассажирами – перевозчик ведь начинает получать деньги за чёткое соблюдение расписания.
Я не могу высказывать своё мнение, почему у вас начали с троллейбусов – вам лучше у коллег из своего города спросить. Может быть, потому что проще, а может, просто хотят обкатать эту систему – понять, как она будет работать.
Мы начинали брутто именно с частных перевозчиков, первые контракты заключили в 2022 году. Муниципальных зачем переводить на брутто? Их и так легко контролировать в этом плане, у нас в Челябинске никто не «отстаивается» на остановках из муниципальных перевозчиков. Сейчас у нас порядка четырёх маршрутов полностью на брутто-контрактах.
— Это маршруты частных перевозчиков?
— Да, это автобусные маршруты частных перевозчиков.
— Вы упомянули концессию. У вас часть троллейбусной системы отдана в концессию? Насколько это помогло? В Екатеринбурге, например, очень старый троллейбусный парк – состояние машин оставляет желать лучшего.
— У нас в Челябинске вся троллейбусная система полностью отдана в концессию. Концессия была заключена в конце 2021 года. Сейчас продолжается инвестиционная стадия, но несколько маршрутов уже поехали. Они изначально поехали не по концессии, а по госконтракту, но буквально на днях мы приняли первый этап, в который входит подвижной состав и первые участки контактной сети отреконструированной, и два из трёх маршрутов уже поехали по концессии.
— Глядя на пройденный этап, как себя зарекомендовала концессия? Поможет ли концессия решить проблему со старыми троллейбусами и трамваями?
— Есть много положительных моментов. Когда троллейбусы находятся в сильно изношенном состоянии, то, конечно же, можно прибегать к таким инвестиционным инструментам как концессия. Но мы должны понимать, что концессия – это в любом случае переплата. Значительная. На 20 – 30%, если считать общий инвестиционный цикл до 15 лет.
— Ещё одной из мер транспортной реформы в Екатеринбурге называют обособление трамвайных путей. О нём говорили и в предыдущие годы, но сделано было мало. Как с обособлением обстоят дела в Челябинске?
За три года нашей транспортной реформы обособлено больше 40 км трамвайных путей. В первые годы реформы мы обособляли разметкой и знаками, затем перешли на физическое обособление – это прежде всего бордюрный камень высотой 15 см. Ну и временное физическое обособление – это столбики. Они у нас установлены на трёх участках. Это временное решение буквально на несколько лет, в будущем при капремонте путей оно будет заменено на постоянное – бордюр.
По сути это такая апробация физического обособления – что ничего не случится, что всем комфортно будет ездить, что сохранятся те развороты, которые нужны, что закроются лишние развороты через трамвайные пути – дублирующие.
Этот этап мы прошли, и следующей итерацией будет при капремонте замена всех столбиков на бордюр. В Челябинске сейчас трамвай обособлен на 95% именно физически. В Екатеринбурге в последние три года, да и до этого тоже, работа по обособлению не очень активно проводилась.
— Да, но у нас администрация раньше оправдывалась за неактивное обособление путей позицией ГИБДД – якобы Госавтоинспекция отказывает в согласовании обособления путей на многих участках, где бы это хотела сделать мэрия.
Есть такой момент. В целом, у ГИБДД имеются профильные компетенции в управлении трафиком, в «разруливании» пробок на перекрёстках. Но глобальных знаний по транспортным системам или по развитию общественного транспорта в частности в институтах, обучающих сотрудников, не дают. Там нет специального курса по специфике городского транспорта, по урбанистике и по транспортной науке в целом.
Поэтому Ваши коллеги абсолютно верно замечают. Вообще эта проблема по всем городам страны стоит – имеется определённое напряжение, когда ГИБДД не согласовывает обособление. И у нас было точно так же - по нескольким участкам было категорическое противопоставление мнений ГИБДД и наших транспортников.
— И есть какие-то выходы из ситуации с несговорчивостью ГИБДД?
— Со временем благодаря участию вице-губернатора и даже губернатора — они лично включались в эту тему – нам удалось убедить ГИБДД. Мы разговаривали с руководителями областной ГИБДД, после этого диалога у нас были штабы созданы на уровне вице-губернатора, было проведено многочисленное количество заседаний, где представлены все цифры: сколько маршрутов ходит, сколько в трамваях ездит пассажиров, сколько может ездить после обособления, какой эффект по скорости это даёт и так далее.
Конечно же, и эффект для автомобильного транспорта рассматривался – насколько это ухудшит или не ухудшит. Где широкие улицы так-то ничего не ухудшается.
Ну и тут есть разные технические варианты, решения. В принципе, всё решаемо. Вот Челябинск прошёл три года различных обсуждений, консультаций, боданий, мы запрашивали и изучали отдельно опыт других городов: Москвы, Перми, запрашивали также в научных институтах их позицию. И убедившись в поддержке научного сообщества, в поддержке департамента транспорта Москвы и других крупных городов, мы приходили с этими письмами и обосновывали, что вот это помогло, это можно применять.
Поэтому мы всё это успешно прошли, и большой процент путей сейчас обособлен в Челябинске физически. Следующий этап – работа с пересечениями: необходимо закрывать лишние пересечения, дублирующие, чтобы трамвай не тормозил каждые 50 – 100 метров на выездах из дворов. Там, где выезды из дворов, трамвайные пути нужно закрывать от пересечений с автомобилем. Оставлять надо только на перекрёстках, причём разводить их по фазам: чтобы у трамвая ещё была в идеале приоритетная фаза. То есть трамвай подъезжает, и ему загорается зелёный сигнал.
— А что с обособлением автобуса, точнее, с созданием выделенных полос для автобусов и троллейбусов? В одном из своих интервью вы приводили в пример Казань. Насколько Челябинск и Екатеринбург отстают в этом плане от Казани? У нас, например, в Екатеринбурге в сравнении с другими городами весьма узкие улицы – как на них создавать выделенные полосы?
В Казани был большой прорыв совершён лет 10 назад, к Универсиаде, когда они сделали 180 километров выделенных полос. Это рекорд для всех миллионников, то есть это город с наибольшей протяжённостью выделенок. Однако последние 10 лет там ничего практически по выделенкам не делалось, некоторые участки, наоборот, убирались, и там накопилось очень много проблем. Например, они не контролируют выделенные полосы: там массово нарушаются правила парковки, машины паркуются прям на выделенках. Нету шлюзов, то есть приоритетного права на перекрёстках: это когда автобус всех объезжает, и имеет приоритетное право стартовать на разрешающий сигнал. В Екатеринбурге, насколько я знаю, подобную меру продвигал Владимир Злоказов для улицы Малышева, но её так и не реализовали.
Челябинск в плане выделенок за три года продвинулся значительно. Три года назад у нас было всего лишь 2 км выделенных полос. А сейчас, на конец прошлого года, уже 29 км, и в этом году планируется администрацией города создать ещё примерно 7,5 км. В Екатеринбурге, насколько я помню, сейчас уже стало меньше, чем у нас – 20-25 километров примерно (судя по данным с сайта buslanes.ru, и того меньше: 19,8 км – прим. ВВ).
Главная проблема как у нас, так и в Екатеринбурге – это контроль. Его необходимо усиливать. Как обычных экипажей ДПС, так и количество камер наращивать. Сейчас в Челябинске эта работа активно началась, в этом и прошлом году число у нас в общей сложности появилось 19 новых камер.
Ну и нужно постепенно вводить платные парковки на прилегающих улицах, на улицах с выделенной полосой. А со временем снижать спрос за счёт платной парковки, и затем закрывать парковки внутри выделенной полосы – чтобы машины не пересекали постоянно эту полосу для заезда на парковку. Такие мероприятия всем городам придётся делать. Москва это начала примерно 10 лет назад и успешно реализовала на многих улицах в центре.
— Жители Екатеринбурга жалуются на то, что муниципальные автобусы ходят редко и медленно, а частные — маленькие и всегда забиты. Как решить эту проблему?
— Что касается маленьких маршруток, то они более манёвренные – они и без выделенных полос начинают объезжать пробки, иногда по дворам, иногда даже по встречке, по обочинам. Они часто нарушают ПДД, у них сильно страдает безопасность. А большой автобус так делать не может.
Именно поэтому важно при переходе на современную систему транспортного обслуживания, чтобы большие и средние автобусы двигались по выделенкам. Если город не будет создавать приоритет, то пассажиропоток не перераспределится на большие автобусы. Как в своё время перешла [на большие автобусы] упомянутая вами Казань, которая искоренила маршрутки едва ли не раньше всех городов-миллионников.
Второй важный момент – интервал движения. Когда маршрутка ходит каждые 5 минут, никто не будет ждать автобус, который ходит раз в 15 минут
— У нас некоторые автобусы фактически ходят с интервалом 30 – 40 минут…
— Прежде всего нужно «прокачивать» магистральные маршруты и выводить на них автобусы большого класса и особо большого класса – «гармошки». Насколько я знаю, у вас сейчас не осталось ни одной «гармошки».
— Да, последние гармошки-Икарусы в Екатеринбурге сняли с маршрутов в 2021 году.
— В Челябинске их сняли ещё раньше – году в 2012-м. Сейчас в рамках нашей транспортной реформы мы начали их восстанавливать, в на текущий момент у нас уже работает 15 гармошек уже, и ещё 15 мы в ближайший год планируем закупить.
— И они заполняются в Челябинске, есть в них необходимость?
— Да, есть. Гармошка, на самом магистральном маршруте у нас работает, соответственно, он всегда полный, он возит больше всего людей в расчёте на одну машину.
— Ещё одна проблема наших автобусов – и муниципальных, и особенно частных, что маршруты у них проложены петлями, зигзагами, то есть, такое ощущение, что, опять же, это имеет целью «добрать» наибольшее число пассажиров, что негативно сказывается на времени, необходимом чтобы добраться из точки А в точку Б. Урбанисты говорят, что надо это исправлять, но как это лучше реализовать?
— Здесь необходим переход к пересадочной модели, потому что если просто так вы возьмёте и отмените эти маршруты, то люди возмутятся.
Пересадка должна быть выгодной как в денежном эквиваленте, так и в физическом. В денежном – это значит, что должны быть так называемые «выгодные проездные». Челябинск сделал «выгодный проездной» два года назад, в Екатеринбурге до сих пор нет выгодного проездного.
— Что такое выгодный проездной?
— Выгодный проездной – это такой проездной, который стоит не дороже, чем 44 разовые поездки по безналу (число 44 берётся из расчёта две поездки «туда-обратно» в каждый из 22 рабочих дней в месяц – прим. ВВ).
Нужен такой безлимитный месячный проездной. Соответственно, если он в городе выгодный, то люди начинают охотнее пересаживаться и пользоваться разными маршрутами. Ведь человеку всё равно, какой маршрут едет – он просто садится на него, если он в его сторону идёт, проезжает одну – две –пять остановок, выходит на пересадочном узле, где пересаживается на другой нужный ему маршрут, который идёт в его направлении.
Челябинск уже идёт к пересадочной модели, постепенно отменяя нерегулируемый тариф – все вот эти маленькие маршрутки. Мы переходим на автобусы большого и среднего класса. Местами да, спрямляя, выравнивая где-то вот эти вот загогулины, убирая их за счёт именно пересадки.
Что касается удобства физической пересадки, то здесь нужно благоустраивать транспортно-пересадочные узлы, приближать остановки ближе друг к другу, чтобы пересадка была короче. Чтобы человек тратил меньше времени и энергии на то, чтобы пересесть с маршрута на маршрут.
Тогда эта система заработает. Но это комплексная работа, не одного года – нужно минимум 3-5 лет систему перестраивать. Перестраивать как крупные ТПУ, так и мини-ТПУ – то есть просто пересечения крупных улиц, где у вас ходят трамвайные, троллейбусные, автобусные маршруты. Таких ТПУ на миллионный город порядка 20 штук.
Надо всё это делать, а также менять билетное меню.
— Если рассуждать более общим образом – не применительно к Челябинску или Екатеринбургу – с чего в усреднённом городе-миллионнике нужно начинать транспортную реформу, чтобы исправить ситуацию с общественным транспортом? Ведь сейчас он во многих российских городах находится в кризисе. Как вообще понять, что администрация того или иного города делает то, что нужно, а не просто имитирует реализацию транспортной реформы?
— В моей парадигме, которая сформировалась из опыта последних 10 лет, сформировался ряд направлений, по которым нужно проводить транспортную реформу.
В первую очередь, это, конечно же, управленческие решения: нужно создать центр управления реформой, создать региональные и муниципальные программы развития транспортной инфраструктуры, разработать все необходимые документы планирования, причём не просто разработать, а разработать их с головой.
Часто бывает так, что в российских городах их просто разработают, и потом кладут в стол, они в итоге никак не реализуются, ничего с ними не происходит.
Нужно разработать документы планирования, туда включить все выделенки обособления, платформы. Чтобы был инструмент, для работы со всеми органами: с депутатами, с ГИБДД, с КСП, со всеми, кто будет, например, задавать вопрос «почему вы здесь сделали выделенку?». То есть первый блок – это управленческие решения.
Второй блок – это экономика транспорта. Нужно разобраться в деньгах, которые собираются с пассажиров. Сюда же обязательно входит повышение штрафов за безбилетный проезд, создание КРС – контрольно-ревизионной службы, которая контролирует безбилетников, взаимодействие с полицией и Росгваридией. Выгодные проездные, бесплатные пересадки, расширение тарифного меню – всё это меры второго блока. Обязательно в этом блоке должно быть значительное повышение стоимости проезда за наличные. То, что у вас в Екатеринбурге сейчас сдерживают стоимость проезда, особенно проезда за наличку – это очень плохо и губительно для транспорта. Стоимость проезда, особенно за наличку, она должна расти не меньше, чем инфляция. Иначе экономика транспорта пойдёт у вас вниз: гораздо больше денег придётся выделять из бюджета, чтобы обеспечивать тот же уровень качества, что был в прошлом году. А мы все понимаем, какая у нас сейчас инфляция. Динамику повышения стоимости проезда нельзя отрицать. Планомерное повышение должно быть.
Третий блок – это маршрутная транспортная сеть. Необходимо сокращение дублирования, переход от маршруток к автобусом большой и особо большой вместимости, наращивание этой вместимости, в частности у трамвая. Здесь же повышение доплаты из бюджета к транспортной работе
Это основные мероприятия. А потом уже идёт обновление подвижного состава, капремонты путей, и другое.
— Вы упомянули про наращивание вместимости у трамвая. Сейчас в Екатеринбурге проходит обкатку один вагон большого трёхсекционного трамвая «Кастор». Этот вагон приехал к нам после обкатки в Челябинске. Как он себя зарекомендовал у вас? И могут ли города-миллионники, с их нынешними скудными бюджетными возможностями, массово закупать подобные трамваи?
— Вообще сейчас трамвайная сеть в Екатеринбурге мощнее, чем в Челябинске, в два раза, и пассажиропоток у вас выше примерно в два раза. Но я думаю, в ближайшие три года мы этот разрыв устраним.
Насколько я знаю, у вас в Екатеринбурге трамваи переполняются – особенно одиночные вагоны. Очень важно наращивать количество сцепок, в некоторых местах можно даже трёхвагонники запускать – например, на вашу новую линию в Академический. Эксперты считают, что на это направление вам уже сейчас нужны трёхвагонные или трёхсекционные трамваи.
Что касается «Кастора», то новые модели всегда имеют детские болячки, которые нужно потом устранять ещё в течение минимум года. Но перспективы таких вагонов очень значительны – особенно в крупных городах, в том числе в Челябинске и Екатеринбурге.
Конечно, надо находить средства и покупать. Челябинск уже запланировал закупку до 32 таких вагонов – в рамках развития трамвайной системы, интеграции с метротрамваем. В следующем году должен быть конкурс. Может быть, это будет «Кастор», а может вагон другой модели – это определится в рамках конкурентной госзакупки.
— В Екатеринбурге строятся новые трамвайные линии, за что урбанисты часто хвалят наш город. Как со строительством новых линий обстоят дела в Челябинске? Не планируется ли восстанавливать трамвайную линию с Копейском? (первой на Урале междугородной трамвайной линией была линия Челябинск – Копейск, функционировавшая с 1949 по 1976 — прим. ВВ.) Или только метротрам в планах на ближайшие годы?
— В Копейск восстанавливать трамвай пока не планируем – оценка экономики показала, что в город-спутник оптимальнее и выгоднее запустить 2-3 магистральных автобусных маршрута по выделенной полосе, с бесплатной пересадкой по агломерационному проездному. Из новых трамвайных линий сейчас проектируется линия длиной 1,9 км от ж.д. вокзала Челябинск-Главный через путепровод до стыковки с действующим трамваем по улице Гагарина. Но, в отличие от Екатеринбурга, это линия не в окраинные микрорайоны, а дополнительная трамвайная связка через центр города. А вообще наша позиция такова, что прежде чем тянуть новые линии на окраины, важно восстановить существующие линии, обеспечить там комфортные поездки за счёт капремонта путей, обустройства платформ и обновления вагонов. В этом направлении уже проделана колоссальная совместная командная работа города и области, а именно: в 2021–2023 годах капитально отремонтировано 27 километров (в однопутном исчислении) путей, ещë 10 километров сделаем в этом году; модернизирована 61 трамвайная платформа, ещë 8 модернизируем в этом году, закуплен 141 низкопольный вагон с кондиционером, ещë 60 покупаем в этом году. Настоящее Челябинское чудо, не находите?
В ближайшем к Екатеринбургу городе-миллионнике – Челябинске – транспортная реформа реализуется уже четвёртый год, и её результаты отмечают в том числе бывающие в южноуральской столице екатеринбуржцы. «Вечерние ведомости» решили поговорить с её идеологом – заместителем министра транспорта Челябинской области Александром Егоровым – о том, что уже сделано, к каким результатам это привело, и что можно перенять из челябинских практик в Екатеринбурге.
Справка. Александр Егоров родился в июне 1987 года в Твери, окончил Тверской государственный университет по специальности «прикладная информатика», карьеру начинал в качестве инженера-программиста, затем переехал в Москву, где в 2008 – 2015 годах работал на разных должностях в структуре ОАО «Научно-производственное объединение Русские базовые информационные технологии», а с 2015 по 2020 год занимал должность замначальника отдела оптимизации движения ГУП «Мосгортранс». Александр Егоров курировал тверское отделение проекта Probok.net, занимался вопросами оптимизации городской среды и транспортных систем, на профильных форумах позиционировал себя в качестве урбаниста-транспортника, специалиста по организации выделенных полос для общественного транспорта. В 2020 году по приглашению мэра Натальи Котовой приехал в Челябинск. В течение года занимался вопросами обновления городской среды, в 2021 году перешёл на работу в Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области, где занял должность заместителя министра.
Фото: Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области
— В Екатеринбурге начали транспортную реформу с перехода на брутто-контракты. А как начали транспортную реформу в Челябинске? И что уже сделали?
— Приятно, что коллеги в Екатеринбурге тоже запустили транспортную реформу. На два года позже, чем в Челябинске, но лучше поздно, чем никогда. Мы запустили нашу реформу 1 января 2022 года, до этого был 1 год подготовительный. Соответственно, мы вас немножко опережаем. И в принципе, результаты уже видны на улицах города.
По брутто-контрактам скажу так. Брутто – это не панацея, это лишь способ расчёта с перевозчиками. Вообще не важно, есть у вас брутто-контракты, или нет. Важно то, сколько процентов НМЦК (начальная максимальная цена контракта, предельная граница цены на закупаемый товар или работу в конкурентных закупках, которую готов потратить заказчик — прим. ВВ) платит город за транспортную работу от расчётной. Есть 351-й приказ Минтранса РФ который определяет необходимые затраты на работу автобусов, троллейбусов и трамваев. Раньше все города не доплачивали очень серьёзно. То есть в Челябинске стоимость транспортной работы, если по троллейбусам говорить, составляла порядка 50 рублей за километр, в Екатеринбурге было 45 рублей за километр.
Сейчас мы видим, что в Екатеринбурге поставили 199 рублей за километр по брутто-контрактам. Но брутто-контракт означает, что выручка возвращается муниципалитету, Соответственно, по факту это не 199 рублей, а меньше где-то в два раза. То есть фактически оплата транспортной работы выросла с 45 рублей примерно до 100 рублей. Если считать в среднем, то процент возвратности выручки составит около 50.
В Челябинске сейчас запущена концессия по троллейбусам, уже три маршрута поехали на новых троллейбусах. И в ближайший год у нас планируется завершение строительства нового депо, завершение реконструкции существующего депо. Будет обновлён весь троллейбусный парк – все 168 троллейбусов будут новые. Часть из них может двигаться на автономном ходу. И у нас в концессии заложена модель по нетто от 150 до 199 рублей в зависимости от маршрута. Но выручка идёт отдельно, вне этой оплаты, потому что сейчас всё-таки есть возможности хорошего финансирования троллейбусов.
— Брутто-контракты обычно преподносятся как средство борьбы с такими частными автобусными перевозчиками, водители которых подолгу стоят на остановках, «набивая» салон пассажирами. Почему в Екатеринбурге начали вводить брутто с муниципальных троллейбусов?
— Да, в целом брутто-модель эффективна не на электротранспорте и в принципе не на муниципальных предприятиях, которые и так город может контролировать, а на частных перевозчиках. Потому что она исключает погоню за пассажирами – перевозчик ведь начинает получать деньги за чёткое соблюдение расписания.
Я не могу высказывать своё мнение, почему у вас начали с троллейбусов – вам лучше у коллег из своего города спросить. Может быть, потому что проще, а может, просто хотят обкатать эту систему – понять, как она будет работать.
Мы начинали брутто именно с частных перевозчиков, первые контракты заключили в 2022 году. Муниципальных зачем переводить на брутто? Их и так легко контролировать в этом плане, у нас в Челябинске никто не «отстаивается» на остановках из муниципальных перевозчиков. Сейчас у нас порядка четырёх маршрутов полностью на брутто-контрактах.
— Это маршруты частных перевозчиков?
— Да, это автобусные маршруты частных перевозчиков.
— Вы упомянули концессию. У вас часть троллейбусной системы отдана в концессию? Насколько это помогло? В Екатеринбурге, например, очень старый троллейбусный парк – состояние машин оставляет желать лучшего.
В Октябрьском троллейбусном депо Екатеринбурга основу парка составляют троллейбусы ЗиУ, сделанные ещё в прошлом веке
— У нас в Челябинске вся троллейбусная система полностью отдана в концессию. Концессия была заключена в конце 2021 года. Сейчас продолжается инвестиционная стадия, но несколько маршрутов уже поехали. Они изначально поехали не по концессии, а по госконтракту, но буквально на днях мы приняли первый этап, в который входит подвижной состав и первые участки контактной сети отреконструированной, и два из трёх маршрутов уже поехали по концессии.
Внимание екатеринбуржцев, бывающих в Челябинске, обращают на себя новые троллейбусы «Синара-5264», которые в Екатеринбурга в массовом количестве пока не увидишь. Фото: читательница «Вечерних ведомостей»
— Глядя на пройденный этап, как себя зарекомендовала концессия? Поможет ли концессия решить проблему со старыми троллейбусами и трамваями?
— Есть много положительных моментов. Когда троллейбусы находятся в сильно изношенном состоянии, то, конечно же, можно прибегать к таким инвестиционным инструментам как концессия. Но мы должны понимать, что концессия – это в любом случае переплата. Значительная. На 20 – 30%, если считать общий инвестиционный цикл до 15 лет.
— Ещё одной из мер транспортной реформы в Екатеринбурге называют обособление трамвайных путей. О нём говорили и в предыдущие годы, но сделано было мало. Как с обособлением обстоят дела в Челябинске?
Отсутствие обособления путей – одна из причин снижения средней скорости движения трамваев в российских городах. Фото: Владислав Постников
За три года нашей транспортной реформы обособлено больше 40 км трамвайных путей. В первые годы реформы мы обособляли разметкой и знаками, затем перешли на физическое обособление – это прежде всего бордюрный камень высотой 15 см. Ну и временное физическое обособление – это столбики. Они у нас установлены на трёх участках. Это временное решение буквально на несколько лет, в будущем при капремонте путей оно будет заменено на постоянное – бордюр.
По сути это такая апробация физического обособления – что ничего не случится, что всем комфортно будет ездить, что сохранятся те развороты, которые нужны, что закроются лишние развороты через трамвайные пути – дублирующие.
Трамвайные пути в Челябинске обособляются в том числе с помощью столбиков. На фото попал трамвай 71-639 «Кастор» – после обкатки в Челябинске этот вагон отправили в Екатеринбург, где он сейчас ходит по маршруту №18. Фото: Ura.ru
Этот этап мы прошли, и следующей итерацией будет при капремонте замена всех столбиков на бордюр. В Челябинске сейчас трамвай обособлен на 95% именно физически. В Екатеринбурге в последние три года, да и до этого тоже, работа по обособлению не очень активно проводилась.
— Да, но у нас администрация раньше оправдывалась за неактивное обособление путей позицией ГИБДД – якобы Госавтоинспекция отказывает в согласовании обособления путей на многих участках, где бы это хотела сделать мэрия.
Есть такой момент. В целом, у ГИБДД имеются профильные компетенции в управлении трафиком, в «разруливании» пробок на перекрёстках. Но глобальных знаний по транспортным системам или по развитию общественного транспорта в частности в институтах, обучающих сотрудников, не дают. Там нет специального курса по специфике городского транспорта, по урбанистике и по транспортной науке в целом.
Поэтому Ваши коллеги абсолютно верно замечают. Вообще эта проблема по всем городам страны стоит – имеется определённое напряжение, когда ГИБДД не согласовывает обособление. И у нас было точно так же - по нескольким участкам было категорическое противопоставление мнений ГИБДД и наших транспортников.
В Екатеринбурге, в отличие от Челябинска, у транспортной реформы не обозначено кураторов на областном уровне – её реализацию поручили вице-мэру Екатеринбурга Рустаму Галямову. Фото: Владислав Постников
— И есть какие-то выходы из ситуации с несговорчивостью ГИБДД?
— Со временем благодаря участию вице-губернатора и даже губернатора — они лично включались в эту тему – нам удалось убедить ГИБДД. Мы разговаривали с руководителями областной ГИБДД, после этого диалога у нас были штабы созданы на уровне вице-губернатора, было проведено многочисленное количество заседаний, где представлены все цифры: сколько маршрутов ходит, сколько в трамваях ездит пассажиров, сколько может ездить после обособления, какой эффект по скорости это даёт и так далее.
Конечно же, и эффект для автомобильного транспорта рассматривался – насколько это ухудшит или не ухудшит. Где широкие улицы так-то ничего не ухудшается.
Ну и тут есть разные технические варианты, решения. В принципе, всё решаемо. Вот Челябинск прошёл три года различных обсуждений, консультаций, боданий, мы запрашивали и изучали отдельно опыт других городов: Москвы, Перми, запрашивали также в научных институтах их позицию. И убедившись в поддержке научного сообщества, в поддержке департамента транспорта Москвы и других крупных городов, мы приходили с этими письмами и обосновывали, что вот это помогло, это можно применять.
Поэтому мы всё это успешно прошли, и большой процент путей сейчас обособлен в Челябинске физически. Следующий этап – работа с пересечениями: необходимо закрывать лишние пересечения, дублирующие, чтобы трамвай не тормозил каждые 50 – 100 метров на выездах из дворов. Там, где выезды из дворов, трамвайные пути нужно закрывать от пересечений с автомобилем. Оставлять надо только на перекрёстках, причём разводить их по фазам: чтобы у трамвая ещё была в идеале приоритетная фаза. То есть трамвай подъезжает, и ему загорается зелёный сигнал.
— А что с обособлением автобуса, точнее, с созданием выделенных полос для автобусов и троллейбусов? В одном из своих интервью вы приводили в пример Казань. Насколько Челябинск и Екатеринбург отстают в этом плане от Казани? У нас, например, в Екатеринбурге в сравнении с другими городами весьма узкие улицы – как на них создавать выделенные полосы?
В Казани был большой прорыв совершён лет 10 назад, к Универсиаде, когда они сделали 180 километров выделенных полос. Это рекорд для всех миллионников, то есть это город с наибольшей протяжённостью выделенок. Однако последние 10 лет там ничего практически по выделенкам не делалось, некоторые участки, наоборот, убирались, и там накопилось очень много проблем. Например, они не контролируют выделенные полосы: там массово нарушаются правила парковки, машины паркуются прям на выделенках. Нету шлюзов, то есть приоритетного права на перекрёстках: это когда автобус всех объезжает, и имеет приоритетное право стартовать на разрешающий сигнал. В Екатеринбурге, насколько я знаю, подобную меру продвигал Владимир Злоказов для улицы Малышева, но её так и не реализовали.
Запись в ЖЖ Александра Егорова о первой в Челябинске «выделенке», организованной почти 5 лет назад.
Челябинск в плане выделенок за три года продвинулся значительно. Три года назад у нас было всего лишь 2 км выделенных полос. А сейчас, на конец прошлого года, уже 29 км, и в этом году планируется администрацией города создать ещё примерно 7,5 км. В Екатеринбурге, насколько я помню, сейчас уже стало меньше, чем у нас – 20-25 километров примерно (судя по данным с сайта buslanes.ru, и того меньше: 19,8 км – прим. ВВ).
Екатеринбург занимает лишь 18-е место по протяжённости выделенных полос для общественного транспорта в расчёте на 1 жителя. Скриншот с сайта buslines.ru
Главная проблема как у нас, так и в Екатеринбурге – это контроль. Его необходимо усиливать. Как обычных экипажей ДПС, так и количество камер наращивать. Сейчас в Челябинске эта работа активно началась, в этом и прошлом году число у нас в общей сложности появилось 19 новых камер.
Выделенная полоса для автобусов и троллейбусов на улице Карла Либкнехта имеет длину лишь около 250 метров. Фото: Владислав Постников
Ну и нужно постепенно вводить платные парковки на прилегающих улицах, на улицах с выделенной полосой. А со временем снижать спрос за счёт платной парковки, и затем закрывать парковки внутри выделенной полосы – чтобы машины не пересекали постоянно эту полосу для заезда на парковку. Такие мероприятия всем городам придётся делать. Москва это начала примерно 10 лет назад и успешно реализовала на многих улицах в центре.
Эксперт считает, что платные парковки придётся делать всем городам, реализующим транспортную реформу
— Жители Екатеринбурга жалуются на то, что муниципальные автобусы ходят редко и медленно, а частные — маленькие и всегда забиты. Как решить эту проблему?
— Что касается маленьких маршруток, то они более манёвренные – они и без выделенных полос начинают объезжать пробки, иногда по дворам, иногда даже по встречке, по обочинам. Они часто нарушают ПДД, у них сильно страдает безопасность. А большой автобус так делать не может.
Малые автобусы в Екатеринбурге порой пользуются куда большей популярностью, чем автобусы средней и большой вместимости Фото: Владислав Постников / Вечерние ведомости
Именно поэтому важно при переходе на современную систему транспортного обслуживания, чтобы большие и средние автобусы двигались по выделенкам. Если город не будет создавать приоритет, то пассажиропоток не перераспределится на большие автобусы. Как в своё время перешла [на большие автобусы] упомянутая вами Казань, которая искоренила маршрутки едва ли не раньше всех городов-миллионников.
Второй важный момент – интервал движения. Когда маршрутка ходит каждые 5 минут, никто не будет ждать автобус, который ходит раз в 15 минут
Муниципальные автобусы в Екатеринбурге зачастую ходят пустыми. Фото: Владислав Постников / Вечерние ведомости
— У нас некоторые автобусы фактически ходят с интервалом 30 – 40 минут…
— Прежде всего нужно «прокачивать» магистральные маршруты и выводить на них автобусы большого класса и особо большого класса – «гармошки». Насколько я знаю, у вас сейчас не осталось ни одной «гармошки».
— Да, последние гармошки-Икарусы в Екатеринбурге сняли с маршрутов в 2021 году.
«Гармошки» в Екатеринбурге после 2021 года можно увидеть только на выставках. Фото: Владислав Постников
— В Челябинске их сняли ещё раньше – году в 2012-м. Сейчас в рамках нашей транспортной реформы мы начали их восстанавливать, в на текущий момент у нас уже работает 15 гармошек уже, и ещё 15 мы в ближайший год планируем закупить.
— И они заполняются в Челябинске, есть в них необходимость?
— Да, есть. Гармошка, на самом магистральном маршруте у нас работает, соответственно, он всегда полный, он возит больше всего людей в расчёте на одну машину.
— Ещё одна проблема наших автобусов – и муниципальных, и особенно частных, что маршруты у них проложены петлями, зигзагами, то есть, такое ощущение, что, опять же, это имеет целью «добрать» наибольшее число пассажиров, что негативно сказывается на времени, необходимом чтобы добраться из точки А в точку Б. Урбанисты говорят, что надо это исправлять, но как это лучше реализовать?
— Здесь необходим переход к пересадочной модели, потому что если просто так вы возьмёте и отмените эти маршруты, то люди возмутятся.
Пересадка должна быть выгодной как в денежном эквиваленте, так и в физическом. В денежном – это значит, что должны быть так называемые «выгодные проездные». Челябинск сделал «выгодный проездной» два года назад, в Екатеринбурге до сих пор нет выгодного проездного.
— Что такое выгодный проездной?
— Выгодный проездной – это такой проездной, который стоит не дороже, чем 44 разовые поездки по безналу (число 44 берётся из расчёта две поездки «туда-обратно» в каждый из 22 рабочих дней в месяц – прим. ВВ).
Нужен такой безлимитный месячный проездной. Соответственно, если он в городе выгодный, то люди начинают охотнее пересаживаться и пользоваться разными маршрутами. Ведь человеку всё равно, какой маршрут едет – он просто садится на него, если он в его сторону идёт, проезжает одну – две –пять остановок, выходит на пересадочном узле, где пересаживается на другой нужный ему маршрут, который идёт в его направлении.
Переход на пересадочную модель и введение «выгодных проездных» – одни из главных направлений транспортной реформы, считает эксперт
Челябинск уже идёт к пересадочной модели, постепенно отменяя нерегулируемый тариф – все вот эти маленькие маршрутки. Мы переходим на автобусы большого и среднего класса. Местами да, спрямляя, выравнивая где-то вот эти вот загогулины, убирая их за счёт именно пересадки.
Что касается удобства физической пересадки, то здесь нужно благоустраивать транспортно-пересадочные узлы, приближать остановки ближе друг к другу, чтобы пересадка была короче. Чтобы человек тратил меньше времени и энергии на то, чтобы пересесть с маршрута на маршрут.
Тогда эта система заработает. Но это комплексная работа, не одного года – нужно минимум 3-5 лет систему перестраивать. Перестраивать как крупные ТПУ, так и мини-ТПУ – то есть просто пересечения крупных улиц, где у вас ходят трамвайные, троллейбусные, автобусные маршруты. Таких ТПУ на миллионный город порядка 20 штук.
Надо всё это делать, а также менять билетное меню.
— Если рассуждать более общим образом – не применительно к Челябинску или Екатеринбургу – с чего в усреднённом городе-миллионнике нужно начинать транспортную реформу, чтобы исправить ситуацию с общественным транспортом? Ведь сейчас он во многих российских городах находится в кризисе. Как вообще понять, что администрация того или иного города делает то, что нужно, а не просто имитирует реализацию транспортной реформы?
— В моей парадигме, которая сформировалась из опыта последних 10 лет, сформировался ряд направлений, по которым нужно проводить транспортную реформу.
В первую очередь, это, конечно же, управленческие решения: нужно создать центр управления реформой, создать региональные и муниципальные программы развития транспортной инфраструктуры, разработать все необходимые документы планирования, причём не просто разработать, а разработать их с головой.
Часто бывает так, что в российских городах их просто разработают, и потом кладут в стол, они в итоге никак не реализуются, ничего с ними не происходит.
Нужно разработать документы планирования, туда включить все выделенки обособления, платформы. Чтобы был инструмент, для работы со всеми органами: с депутатами, с ГИБДД, с КСП, со всеми, кто будет, например, задавать вопрос «почему вы здесь сделали выделенку?». То есть первый блок – это управленческие решения.
Второй блок – это экономика транспорта. Нужно разобраться в деньгах, которые собираются с пассажиров. Сюда же обязательно входит повышение штрафов за безбилетный проезд, создание КРС – контрольно-ревизионной службы, которая контролирует безбилетников, взаимодействие с полицией и Росгваридией. Выгодные проездные, бесплатные пересадки, расширение тарифного меню – всё это меры второго блока. Обязательно в этом блоке должно быть значительное повышение стоимости проезда за наличные. То, что у вас в Екатеринбурге сейчас сдерживают стоимость проезда, особенно проезда за наличку – это очень плохо и губительно для транспорта. Стоимость проезда, особенно за наличку, она должна расти не меньше, чем инфляция. Иначе экономика транспорта пойдёт у вас вниз: гораздо больше денег придётся выделять из бюджета, чтобы обеспечивать тот же уровень качества, что был в прошлом году. А мы все понимаем, какая у нас сейчас инфляция. Динамику повышения стоимости проезда нельзя отрицать. Планомерное повышение должно быть.
Александр Егоров считает, что без повышения платы за проезд не обойтись. Фото: Владислав Постников
Третий блок – это маршрутная транспортная сеть. Необходимо сокращение дублирования, переход от маршруток к автобусом большой и особо большой вместимости, наращивание этой вместимости, в частности у трамвая. Здесь же повышение доплаты из бюджета к транспортной работе
Это основные мероприятия. А потом уже идёт обновление подвижного состава, капремонты путей, и другое.
— Вы упомянули про наращивание вместимости у трамвая. Сейчас в Екатеринбурге проходит обкатку один вагон большого трёхсекционного трамвая «Кастор». Этот вагон приехал к нам после обкатки в Челябинске. Как он себя зарекомендовал у вас? И могут ли города-миллионники, с их нынешними скудными бюджетными возможностями, массово закупать подобные трамваи?
— Вообще сейчас трамвайная сеть в Екатеринбурге мощнее, чем в Челябинске, в два раза, и пассажиропоток у вас выше примерно в два раза. Но я думаю, в ближайшие три года мы этот разрыв устраним.
Насколько я знаю, у вас в Екатеринбурге трамваи переполняются – особенно одиночные вагоны. Очень важно наращивать количество сцепок, в некоторых местах можно даже трёхвагонники запускать – например, на вашу новую линию в Академический. Эксперты считают, что на это направление вам уже сейчас нужны трёхвагонные или трёхсекционные трамваи.
Трамвай №1, который перенаправили в Академический, действительно ходит переполненным даже в двухвагонной сцепке. Фото: Владислав Постников
Что касается «Кастора», то новые модели всегда имеют детские болячки, которые нужно потом устранять ещё в течение минимум года. Но перспективы таких вагонов очень значительны – особенно в крупных городах, в том числе в Челябинске и Екатеринбурге.
Конечно, надо находить средства и покупать. Челябинск уже запланировал закупку до 32 таких вагонов – в рамках развития трамвайной системы, интеграции с метротрамваем. В следующем году должен быть конкурс. Может быть, это будет «Кастор», а может вагон другой модели – это определится в рамках конкурентной госзакупки.
— В Екатеринбурге строятся новые трамвайные линии, за что урбанисты часто хвалят наш город. Как со строительством новых линий обстоят дела в Челябинске? Не планируется ли восстанавливать трамвайную линию с Копейском? (первой на Урале междугородной трамвайной линией была линия Челябинск – Копейск, функционировавшая с 1949 по 1976 — прим. ВВ.) Или только метротрам в планах на ближайшие годы?
— В Копейск восстанавливать трамвай пока не планируем – оценка экономики показала, что в город-спутник оптимальнее и выгоднее запустить 2-3 магистральных автобусных маршрута по выделенной полосе, с бесплатной пересадкой по агломерационному проездному. Из новых трамвайных линий сейчас проектируется линия длиной 1,9 км от ж.д. вокзала Челябинск-Главный через путепровод до стыковки с действующим трамваем по улице Гагарина. Но, в отличие от Екатеринбурга, это линия не в окраинные микрорайоны, а дополнительная трамвайная связка через центр города. А вообще наша позиция такова, что прежде чем тянуть новые линии на окраины, важно восстановить существующие линии, обеспечить там комфортные поездки за счёт капремонта путей, обустройства платформ и обновления вагонов. В этом направлении уже проделана колоссальная совместная командная работа города и области, а именно: в 2021–2023 годах капитально отремонтировано 27 километров (в однопутном исчислении) путей, ещë 10 километров сделаем в этом году; модернизирована 61 трамвайная платформа, ещë 8 модернизируем в этом году, закуплен 141 низкопольный вагон с кондиционером, ещë 60 покупаем в этом году. Настоящее Челябинское чудо, не находите?
Владислав Постников © Вечерние ведомости
Читать этот материал в источнике
Читать этот материал в источнике
Под Екатеринбургом Daewoo Nexia «залетела» под грузовик
Четверг, 21 ноября, 18.04
До завершения приёма заявок на конкурс по разработке лучшего памятника Балабанову осталось десять дней
Четверг, 21 ноября, 17.49
На конференции в Екатеринбурге обсудят цифровую революцию бизнеса
Четверг, 21 ноября, 16.07